똑같은 기름인데 항공유만 금값되는 이유
📺 원본 영상: 똑같은 기름인데 항공유만 금값되는 이유 (언더스탠딩 장순원 기자)
🎙️ 채널: 언더스탠딩 : 세상의 모든 지식
📅 정리 일자: 2026-04-02
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개요
중동에서 전쟁이 발발하면서 원유 공급망이 흔들렸다. 주유소의 휘발유 가격도 올랐지만, 유독 항공유만 전쟁 직후 불과 며칠 사이에 공급 부족 사태를 겪으며 폭등했다. 언더스탠딩의 장순원 기자가 “왜 항공유만 이렇게 유난히 금값이 되는가”에 대해 4가지 구조적 이유를 취재해 분석했다. 이 4가지는 단순한 공급 충격을 넘어, 항공유라는 상품이 원래부터 안고 있는 구조적 취약성을 드러낸다.
항공유 가격, 얼마나 올랐나
전쟁 이전 항공유는 싱가포르 국제 항공유 기준으로 배럴당 약 80달러 선을 유지했다. 그러나 전쟁 발발 이후 거의 200달러에 근접할 만큼 치솟았다가 등락을 거듭하는 상황이 벌어졌다. 대략 2배 이상의 가격 상승이다.
01:43 - 항공유(싱가포르 국제 가격)와 두바이유 가격 비교 그래프 - 전쟁 전후 80달러에서 200달러 근접까지의 가격 변화 추이
같은 기간 두바이유(원유 기준)도 상승하긴 했지만 30~40% 수준에 머물렀다. 휘발유 가격 역시 비슷한 상승폭을 보인 반면, 항공유만 유독 두 배 이상 폭등했다. 이 차이는 단순히 원유 공급 부족으로는 설명되지 않는다. 항공유를 둘러싼 고유의 구조적 특성이 따로 작동하고 있다는 뜻이다.
항공유가 유독 비싸지는 4가지 이유
1. 생산이 까다롭고, 보관 수명이 짧다
항공유는 원유를 분별 증류할 때 중간 지점에서 나오는 등유(Kerosene)를 바탕으로 만들어진다. 단순 분별 증류만으로는 원유의 약 7~8%만 항공유로 추출할 수 있다. 더 많은 양을 생산하려면 “고도화 설비”라는 추가 정제 공정을 거쳐야 하며, 그제야 10% 이상의 수율을 얻을 수 있다. 결국 항공유는 원유를 많이 생산하는 나라보다, 고도화 설비를 갖춘 정제 역량이 뛰어난 나라에서 주로 생산되는 구조다.
보관 문제도 결코 가볍지 않다. 항공유는 시간이 지나면 산화 반응이 진행되거나, 탱크 내부에 결로 현상이 생겨 수분이 고이는 문제가 발생한다. 물론 휘발유나 경유도 오래되면 변질되지만, 항공유는 조금이라도 품질이 저하되면 아예 사용할 수 없다는 점이 결정적 차이다. 비행 중 기름 상태가 이상해도 주유소로 되돌아올 수 없는 비행기의 특성상, 품질 기준이 극도로 엄격하기 때문이다. 특히 영하 50도 이하의 고고도에서 미세한 수분이 얼음 결정을 형성해 엔진으로 유입되면 치명적인 사고로 이어질 수 있다.
이러한 이유로 항공유의 보관 가능 기간은 약 2개월 이내로 제한된다. 휘발유(3~6개월)나 경유(6개월 이상)와 비교하면 현저히 짧다. 따라서 항공유는 미리 대량으로 쌓아두기 어렵고, 필요할 때마다 생산해서 빠르게 소비하는 ‘적시 공급(Just-in-Time)’ 구조로 운영될 수밖에 없다. 바로 이 구조가 공급망이 한 번 흔들렸을 때 다른 어떤 석유 제품보다 먼저, 가장 빠르게 결핍이 나타나는 원인이다.
2. 중동 의존도가 높은 생산 구조
항공유를 생산하는 고도화 설비는 주로 중질유(重質油)를 정제할 때 필요하다. 중동산 두바이유처럼 비교적 무겁고 텁텁한 원유에서 경질 제품을 추가로 뽑아내기 위해 고도화 설비를 붙이기 때문이다. 결과적으로 두바이유를 수입해 정제하는 아시아 정유 강국들, 즉 한국·중국·일본·인도 등이 항공유의 주요 생산지가 된다.
이 구조는 중동 분쟁이 항공유에 특히 집중적인 타격을 주는 이유를 설명한다. 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)이 봉쇄되거나 중동 정유 시설이 직접 타격을 받으면, 중질유 원료 자체의 공급이 줄어들면서 고도화 설비 기반의 항공유 생산이 감소한다. 같은 원유를 써도 휘발유나 경유는 다양한 경질유 산지에서 조달할 수 있지만, 항공유는 두바이유 같은 중질유를 정제하는 특정 경로에 집중돼 있어 충격이 더 좁고 깊게 꽂힌다.
3. 전쟁으로 인한 비행거리 증가와 연료 소비 급증
이번 사태에서 특히 주목할 부분은 공급이 줄어든 동시에 항공유 수요가 오히려 늘어났다는 점이다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 러시아 영공이 비행 금지 구역이 된 이후, 유럽-아시아 노선의 비행 시간은 이미 크게 늘어난 상태였다. 예를 들어 도쿄에서 헬싱키까지는 기존 러시아 영공 통과 시 약 9시간이면 됐지만, 현재는 약 12시간이 소요된다.
08:18 - 이란 전쟁 발발 다음 날 항로 변화 지도 - 이란·러시아 비행 금지 구역 표시 및 아제르바이잔·사우디 우회 경로
여기에 이란 전쟁이 겹치면서 중동 항로마저 봉쇄됐다. 아시아·인도·호주에서 유럽으로 향하는 항공기들은 러시아도, 이란도 통과할 수 없게 되어 아제르바이잔(Azerbaijan) 항로나 사우디아라비아-이집트 루트로 우회해야 한다. 그런데 이란이 이스라엘과 친한 아제르바이잔에 드론 공격을 감행하면서 가용 항로 폭이 기존 약 100마일에서 약 50마일로 절반가량 좁아졌다. 강연자가 비유했듯, 2차선 도로가 1차선으로 줄어든 셈이다.
09:26 - 아제르바이잔 항로 폭 축소 설명 - 100마일에서 50마일로 좁아진 가용 항로 시각 자료
병목이 심해지면서 일부 항공기는 기존 고고도보다 낮은 고도로 비행해야 하는 상황이 벌어진다. 약 1만 피트 수준의 낮은 고도는 공기 밀도가 높아 엔진 저항이 커지고, 연료 소비도 증가한다. 호주 퍼스(Perth)에서 런던으로 가는 노선의 경우, 전쟁 전 약 17시간이던 비행 시간이 약 19~20시간으로 늘었다는 외신 보도도 있다. 보잉 777(Boeing 777)이나 에어버스(Airbus) 기준으로 항공기 한 대가 시간당 약 5~6톤의 항공유를 소비하며, 현재 시세 기준 1톤당 약 230만 원이다. 1시간 추가 비행에 기름값만 약 1,400만 원이 더 들고, 비행 시간이 3~4시간 늘어나면 4,000~5,000만 원의 추가 비용이 발생한다.
이 악순환은 여기서 멈추지 않는다. 비행 시간이 늘어나면 항공사는 더 많은 연료를 적재해야 하는데, 무거운 연료를 실을수록 비행 중 연료 소모가 다시 증가하는 구조다. 항공사들이 너도나도 비축량을 늘리려 하면서 수요가 급증하고, 이것이 다시 가격을 밀어 올리는 전형적인 수급 불균형 사이클이 형성된다.
4. 군용 수요의 급증
전쟁이 두 곳에서 동시에 벌어지면서 군용기 수요가 급증했다. 군용기 역시 민간 항공기와 동일한 계열의 항공유를 사용하며, 군은 가격에 관계없이 민간보다 우선적으로 연료를 확보한다. 이로 인해 민간 항공사가 사용할 수 있는 항공유의 공급 파이 자체가 줄어드는 효과가 나타난다. 비교적 풍부한 재고를 유지하는 경유나 휘발유와 달리, 항공유는 재고 보유량 자체가 워낙 적기 때문에 군용 수요가 조금만 늘어도 민간 공급에 즉각적인 타격이 가해진다.
항공사의 대응과 헷지 전략의 한계
항공사 운영 비용에서 연료비가 차지하는 비중은 약 25~30%에 달한다. 이 때문에 대형 항공사들은 통상 자사가 사용하는 연료량의 약 30~50%를 헷지(Hedge)해 가격 변동 위험을 완충한다. 주로 브렌트유(Brent Crude)나 서부 텍사스 원유(WTI, West Texas Intermediate) 선물을 매수해 원유 가격 상승분을 상쇄하는 방식이다.
그러나 이번 사태에서 이 헷지 전략은 효과가 제한적이었다. 원유 가격이 30~40% 상승하는 동안 항공유는 100% 이상 폭등했기 때문이다. 원유 선물로 40% 수익을 올렸더라도 항공유 가격이 두 배 이상 뛰면 손실을 메우기에 턱없이 부족하다. 반대로 오버헷지(over-hedge)를 해놓으면 평시에 원유 가격이 안정될 경우 오히려 손실이 발생하는 역(逆)리스크도 있어 정답이 없는 상황이다. 특히 저비용항공사(LCC)는 헷지 비율 자체가 낮아 항공유 급등에 더욱 직접적으로 노출된다.
한국 항공사들은 연료비 문제에 더해 환율 리스크까지 이중으로 맞닥뜨렸다. 항공유 대금은 달러로 결제되는데, 원·달러 환율이 1,400원대에서 1,500원대로 오르면서 원화 기준 비용이 더욱 확대됐다. 두 방향에서 동시에 손실이 발생하는 구조로, 대한항공은 이 상황에서 비상경영을 선언했다.
유류 할증료 급등과 발권 시스템의 구조적 문제
항공사들은 연료비 상승분의 일부를 유류 할증료(Fuel Surcharge)라는 명목으로 승객에게 전가한다. 대한항공 미주 노선 기준, 3월에 10만 원이 채 안 됐던 유류 할증료는 4월에 약 30만 원으로 급등했고, 5월에는 약 50만 원 수준까지 오를 것으로 전망됐다. 뉴욕 왕복 한 번에 유류 할증료만으로도 상당한 비용 부담이 생기는 셈이다.
20:25 - 월별 유류 할증료 변화 그래프 - 3월 10만원 미만에서 4월 30만원, 5월 50만원 예상 급등 추이
그런데 현행 유류 할증료 시스템에는 구조적 불합리함이 있다. 할증료는 비행 출발일이 아닌 발권일(티켓 결제일) 기준으로 부과된다. 전달 15일부터 이달 15일까지의 항공유 평균 가격을 산출해 다음 달 할증료 등급을 결정하는 방식이다. 가격이 안정적일 때는 큰 문제가 없지만, 항공유 가격이 급격히 변동하면 불합리한 상황이 만들어진다. 3월에 발권한 승객과 4월에 발권한 승객이 같은 날, 같은 비행기를 타면서 서로 크게 다른 할증료를 낸 경우가 생길 수 있고, 항공사로서도 3월의 낮은 할증료로 팔아놓은 4월 출발 티켓을 4월의 높은 연료비로 소화해야 하는 손해를 감수하게 된다. 반대로 전쟁이 갑자기 끝나 유가가 급락하면, 정작 낮은 연료비로 비행하면서도 높은 할증료를 내야 하는 승객이 생기기도 한다.
한국의 특수한 위치 - 항공유 수출 강국
아이러니하게도 한국은 이번 사태에서 항공유 수급 측면에서는 상대적으로 유리한 위치에 있다. 중국은 항공유 수출을 금지했고, 일본도 자국 수요 충당이 빠듯한 상황이다. 반면 한국은 국내 소비량을 훨씬 초과하는 양의 항공유를 생산해 수출하는 구조다. 국내 4대 정유사의 전체 수출 물량 중 항공유가 약 18%를 차지하며, 그 중 70~80%가 미국으로 향한다.
미국 서부 지역 항공사들이 한국산 항공유를 대량으로 수입해 쓰는 데는 이유가 있다. 미국 내에서 연료를 해상 운반하려면 ‘존스법(Jones Act)‘에 따라 자국 선박을 써야 하는데, 미국에는 대형 유조선이 부족하다. 반면 한국은 고품질 항공유를 대용량 유조선으로 직접 공급할 수 있고, 캘리포니아주의 엄격한 항공유 품질 규정도 충족할 수 있다는 점이 강점이다. 결과적으로 한국·중국·일본·인도 중 사실상 유일한 대규모 수출국 역할을 한국이 맡고 있는 셈이다.
다만 한국 항공사들이 국내 정유사에서 항공유를 더 저렴하게 구매할 수 있는 것은 아니다. 거래는 국제 기준가인 싱가포르 항공유 가격을 기반으로 이루어지며, 대량 장기 구매에 따른 소폭 할인과 유조선 운반 비용 절감 정도만 혜택을 받는다. 정유사가 더 비싸게 팔 수 있는 해외 시장이 있는데 국내 항공사에 싸게 넘기면 그것 자체가 배임이기 때문에, 할인에는 명백한 한계가 있다.
글로벌 항공 산업의 대응
항공유 부족이 심각해지면서 유럽 항공사들은 일부 노선을 축소하거나 폐지하는 방안을 검토 중이다. 베트남의 경우 중국·태국 등지에서의 항공유 수입이 끊기면서 외국 항공사들에게 “베트남 기착 시 연료 보급이 불가능할 수 있으니, 귀국에 필요한 연료까지 충분히 싣고 올 것”을 비공식 통보하는 상황까지 벌어졌다. 이는 일부 항공사들이 해당 노선 자체를 기피하게 만들어, 추가적인 항공 수요 위축으로 이어진다. 수화물 제한 강화, 노선 감축, 연료 보급이 어려운 지역 취항 중단 등의 대응이 유럽 항공사들을 중심으로 검토되고 있다.
반면 미국은 약 180만 배럴을 생산해 30만 배럴 정도를 순수출하는 구조로, 항공 수요가 워낙 큰 국내 시장을 기반으로 하고 있어 상대적으로 여유가 있다. 델타항공(Delta Air Lines)은 아예 자체 정유 시설을 보유해 직접 항공유를 생산함으로써 가격 변동 리스크를 구조적으로 헷지하는 방식을 택하고 있어, 이번 같은 사태에서 상대적으로 자유롭다는 평가를 받는다.
15:17 - 미국 항공유 생산량(검은선)과 수요량(주황선) 비교 그래프 - 약 30만 배럴 순수출 구조 확인
마무리 / 핵심 정리
항공유가 다른 연료보다 전쟁 시 더 큰 폭으로 가격이 오르는 데는 단순한 공급 부족 이상의 구조적 이유가 있다. 생산의 고도화 필요성, 짧은 보관 수명에 따른 재고 최소화 구조, 중동 중질유 정제망 의존, 전쟁으로 인한 항로 우회에 따른 소비 증가, 군용 수요 급증이 한꺼번에 맞물리면서 충격이 증폭된다. 이 4가지 요소를 이해하면 왜 항공유가 “신선식품”처럼 필요할 때마다 만들어 빠르게 소비해야 하는 품목인지, 그리고 그것이 공급망 위기에 얼마나 취약한 구조인지를 파악할 수 있다.
항공사 입장에서는 연료비와 환율이라는 이중 리스크를 안고 운영해야 하며, 브렌트유 선물 헷지만으로는 항공유 급등을 온전히 방어할 수 없다. 유류 할증료를 통한 비용 전가도 발권일 기준 시스템의 구조적 한계 때문에 완전한 해결책이 되지 못한다. 결국 이번 사태는 에너지 공급망의 지역 편중, 재고 없이 돌아가는 초효율 시스템의 취약성, 그리고 두 개의 전쟁이 동시에 항로와 원유 공급을 옥죄는 복합 리스크가 가장 예민한 상품에 집중된 결과다.
📚 출처 및 참고
| 구분 | 내용 |
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| 원본 영상 | 똑같은 기름인데 항공유만 금값되는 이유 (언더스탠딩 장순원 기자) |
| 채널 | 언더스탠딩 : 세상의 모든 지식 |
| 리포트 작성 | 2026-04-02 |
| 작성 방식 | YouTube 영상 STT 변환 후 에디팅 |
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