계약된 선박들은 아직 인도 전이다. 이 시점 이후부터의 실적이 더 개선될 수 있다는 의미다.
강연자는 2027년 정도면 빅3의 영업이익률이 20%에 도달할 것으로 전망한다. 제조업에서 20% 영업이익률은 매우 이례적으로 높은 수치다. 과거 호황기에 이런 수준이 실현되지 못했던 이유는, 최고점 시황에 수주한 선박들이 계약 취소(캔슬)되는 바람에 조선소가 제대로 된 풀가동을 경험해보지 못한 채 업황이 꺼졌기 때문이다. 이번 사이클은 그 구조적 차이가 있다.
23:21 - 빅3 조선사 2026년 1분기 합산 영업이익 2조 원 달성 및 연간 10조 원 전망. 역대 처음 달성한 수익성 전환 포인트
에너지 전환의 과도기 — 규제와 경제성의 교차로
IMO 규제의 정치경제학
국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 친환경 규제는 조선 업황에서 빠뜨릴 수 없는 변수다. 그런데 이 규제의 속도는 환경 논리만으로 결정되지 않는다. 복잡한 이해관계가 얽혀 있다. 강연자에 따르면 2025년 하반기에 개최된 IMO 83차 회의에서 미국과 사우디아라비아가 주도하여 친환경 규제 시행 결정을 1년 미루는 데 성공했다. 트럼프 행정부의 반환경 기조와 사우디의 에너지 이해관계가 맞아 떨어졌고, 본회의장 바깥의 로비전이 치열하게 벌어졌다는 후문이 전해졌다.
IMO의 보팅(Voting) 구조는 독특하다. 찬성 국가의 수뿐 아니라, 찬성 국가들이 보유한 선복량(船腹量)의 비중도 결과에 반영된다. 배를 많이 가진 국가와 대형 선사가 사실상 더 큰 발언권을 행사하는 구조다. 이 때문에 미국처럼 자국 해운사가 거의 없는 나라는 원래 이 시장에서 발언권이 크지 않다. 그런데 이번 회의에서는 치열한 외교 로비를 통해 결과를 뒤집었다는 점에서 이례적이었다. 흥미로운 것은 대형 보험사들도 “이 규제를 높여주면 준비가 안 된 경쟁사들에게 더 높은 보험료를 부과하겠다”는 포석으로 규제 강화에 로비한다는 사실이다. 환경 규제가 단순한 지구 보호의 문제가 아니라 시장 경쟁의 수단으로도 작동하고 있는 셈이다.
강연자의 전망은 현실적이다. IMO 규제는 결국 강화되는 방향으로 가겠지만, 생각보다 오래 뭉개질 가능성이 높다. 전체 선박 시장에서 이미 교체가 필요한 노후 선박의 비율이 40%를 상회하는데, 현재 전 세계 조선소의 캐파(생산 능력)가 이를 감당하기에 턱없이 부족하기 때문이다. IMO도 이런 현실을 파악하고 있어, 시장이 감당 가능한 수위가 될 때쯤 규제를 확 높이는 패턴을 역사적으로 반복해 왔다. 그리고 규제의 불확실성이 오히려 신조 발주를 자극하는 역설도 존재한다. “어차피 바꿔야 할 거, 지금 기왕 바꾸면서 이중연료(Dual-Fuel)로 가자”는 논리가 이미 시장 표준으로 자리잡고 있다.
LNG 추진의 경제성 역전
37:47 - 연료 유형별 가격 추이 비교. MGO(해사가스오일), HSFO(고유황중유), LNG 추진 환산 비용이 함께 표시되며, LNG 비용이 전통 연료를 밑도는 역전 시점 확인 가능
친환경 전환의 경제적 타당성도 이전과 달라지고 있다. 과거 코로나 직후에는 LNG 가격이 폭등하면서 LNG 추진 선박을 운영하던 선주들이 경제적으로 최악의 시기를 겪었다. 벙커C유보다 LNG 연료비가 훨씬 더 비싼 시기가 이어졌던 것이다. 그런데 최근 들어 LNG 가격이 안정되면서 이 관계가 역전됐다. 벙커C유가 코로나 전 대비 두 배 가까이 오른 600달러대 후반을 유지하는 반면, LNG 추진 환산 비용이 오히려 이를 밑도는 수준이 형성된 것이다. LNG 추진에 투자했던 선주들이 드디어 실질적인 운용 비용(OPEX, Operating Expenditure) 절감을 체감하기 시작했다.
이 변화는 신조 발주 기준 자체를 이미 바꿔놓았다. 컨테이너 선박의 신조선 가격 기준 지표가 2024년을 기점으로 이중연료 추진 선박으로 변경된 것이 그 방증이다. 단순히 친환경 트렌드가 아니라, 시장이 이중연료를 사실상 표준으로 받아들였다는 의미다. 한국 조선사들은 이중연료 추진 선박 수주에서 중국 대비 압도적인 점유율을 유지하고 있으며, 이것이 현재의 기술 경쟁에서 한국이 우위를 점하는 핵심 요소 중 하나다.
52:03 - 컨테이너 선박 신조선 가격 기준 지표가 이중연료(Dual-Fuel) 추진선으로 변경된 사실 및 한국 조선사들의 이중연료 수주 압도적 점유율과 시장 표준 교체
이중연료 선박의 작동 원리도 선주들에게는 매력적이다. LNG와 기존 연료를 모두 사용할 수 있도록 설계되어, 환경 규제가 강한 항구에서는 LNG를 쓰고 그렇지 않은 구간에서는 기존 연료를 쓸 수 있다. 규제가 아직 모호한 상황에서 최악의 경우라도 LNG 탱크를 그냥 두면 그만이라는 유연성이 있다. LNG 연료 탱크는 고압을 견디기 위해 두께 5cm에 달하는 두꺼운 철판으로 제작되는 등 높은 기술력을 요하며, 이 분야에서도 한국 조선사들의 경험치가 앞선다.
중국의 부상과 한국 조선의 대응 전략
헝리그룹과 다롄 조선소의 부활
중국의 위협은 현실이다. 강연자는 중국의 화학 대기업 헝리그룹(Hengli Group)이 구 STX 다롄(大連) 조선소를 2022년에 인수하고 2024년부터 선박 인도를 시작했다는 사실을 구체적으로 언급했다. 처음에는 선박 건조 경험이 전무했기 때문에, 자기 그룹 계열사를 위한 케미칼 탱커(Chemical Tanker)를 셀프 발주해 제작하면서 역량을 쌓기 시작했다. 역량을 키우는 한편, 한국의 대형 조선사들을 찾아다니며 “물량을 아웃소싱해 달라”는 제안까지 적극적으로 펼쳤다. 이후 저가(低價) 공세로 수주를 늘리면서 2025년 한 해 사이에 인도량이 수 배로 증가했고, 2027년에는 수십 척을 인도하겠다는 계획을 내놓은 상태다. 비슷한 선종을 반복 건조하면서 생산성이 생각보다 빠르게 올라오고 있다는 점은 무시할 수 없는 사실이다.
한·중·일 삼국의 시장 재편
한국·중국·일본 세 나라는 2010년부터 전 세계 선박 건조의 90%를 점유하는 과점 구도를 형성했다. 이 중 일본의 점유율이 최근 급격히 무너지고 있다. 과거 꾸준히 10%대를 지켜오던 일본은 2024년에 10% 아래로 처음 내려갔고, 2026년 현재는 1%대에 불과하다. 일본은 사실상 중형 벌크선(Bulk Carrier)에만 특화된 전략을 택했는데, 현재 만들고 있는 선박의 절반 이상이 자국 선주 물량이다. 코로나 팬데믹 이후 이 선종에는 시황 회복이 오지 않아 자국 수요만으로 도크를 채우는 상황이다. 결과적으로 글로벌 조선 시장은 한국과 중국의 사실상 양강 구도로 재편되었다.
강연자는 역설적으로 이 구도가 한국에 유리할 수 있다고 본다. 선주 입장에서 배를 맡길 수 있는 나라가 단 한 곳뿐이라면, 협상력이 약해지고 공급 불안도 커진다. 중국이 조선 시장을 완전히 장악하게 되는 상황은 글로벌 선주들도 원하지 않는다. 따라서 한국 조선업이 경쟁력을 유지할수록, 선주들이 한국에 물량을 줄 유인이 구조적으로 형성된다.
여기서 강연자가 든 비유가 인상적이다. 조용필 왕의 지방 밤무대 전략이다. 최정상 가수가 굳이 수익이 작은 지방 무대를 마다하지 않는 이유는, 그 무대를 후발 경쟁자에게 내주는 순간 경쟁자가 성장의 발판을 얻기 때문이다. 조선도 마찬가지다. 한국이 고부가가치 선종만 고집하고 나머지를 중국에 넘기면, 중국은 그 경험으로 다음 단계로 올라오는 발판을 마련한다. 싸게 보이는 물량이라도 경쟁하며 지켜내는 것이 장기적으로 생태계를 지키는 전략이라는 뜻이다.
조선 업황의 리스크 시나리오 — 1%의 가능성
강연자는 스스로에게 불리한 질문도 피하지 않는다. 현재의 강세를 무너뜨릴 수 있는 리스크는 무엇인가? 답은 두 가지로 압축된다. 첫째는 기술 혁신으로 인해 기존 방식의 대규모 선박 발주 자체가 불필요해지는 시나리오고, 둘째는 에너지 전환 수요가 예상보다 크게 줄어드는 경우다. 이 둘은 결국 같은 맥락이다. 에너지 전환의 ‘다음 표준’이 무엇이 되느냐에 따라 조선업의 판도가 바뀔 수 있다.
어떤 기술이 아무리 뛰어나도 ‘표준(Standard)‘이 되지 못하면 사장된다. 표준을 결정하는 것은 거대 선주국, 대형 보험사, 연료 공급업체, 규제 기구들의 집단적 선택이다. 강연자는 한국 조선사들이 외부에서 보기에는 화려해 보이지만, 내부적으로는 수면 아래에서 끊임없이 발을 굴리는 백조처럼 기술 혁신에 치열하게 매달리고 있다고 강조한다. 다음 에너지 전환의 분기점에서 “유럽 선주들이 원하는 것이 무엇인지, 그리고 우리가 어떻게 대응할 것인지”를 꾸준히 맞춰가는 것이 한국 조선 경쟁력의 본질이다.
마무리 — 업황과 주가는 결국 수렴한다
엄경아 연구위원이 이 강연 전반에서 일관되게 전달하는 메시지는 하나다. 지금 조선 업황의 펀더멘털은 어느 기준에서 봐도 강건하다. 발주는 살아나고 있고, 선가는 반등했으며, 조선 빅3의 수익성은 역대 최고치를 향해 가고 있다. 해운 수요는 구조적으로 증가했고, 에너지 전환에 따른 선박 교체 수요는 수년에 걸쳐 지속될 전망이다. FLNG 등 해양플랜트 시장의 재개화와 드릴십 수요 회복은 추가적인 상승 동력으로 대기 중이다.
주가가 뒤처진 이유는 산업의 문제가 아니라 자본 배분의 일시적 쏠림이다. 더 매력적으로 보이는 섹터로 자금이 이동했을 뿐이다. 그러나 역사적으로, 그리고 논리적으로, 기업이 실제로 버는 돈과 주가는 장기적으로 수렴한다. “결국에는 업황 흐름에 주가는 수렴하게 마련”이라는 연구위원의 말은 단순한 낙관론이 아니라, 20년 이상의 섹터 분석을 통해 얻은 확신에서 나온 것이다. 강연 말미에 “울산이나 거제도에 한번 여름 휴가 가보시라”는 권유는 숫자로는 다 담을 수 없는 현장의 변화를 직접 느껴보라는, 현장 분석가다운 마지막 조언이다.
📚 출처 및 참고
| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 원본 영상 | 반도체 다음은 조선 20년 만의 호황 왔다 (신영증권 엄경아 연구위원) |
| 채널 | 언더스탠딩 : 세상의 모든 지식 |
| 게스트 | 엄경아 연구위원 (신영증권) |
| 리포트 작성 | 2026-06-08 |
| 작성 방식 | YouTube 영상 STT 변환 후 에디팅 |
💬 본 리포트는 영상 내용을 바탕으로 재구성되었습니다. 정확한 내용은 원본 영상을 참조해 주세요.