스페이스X가 만들려는 로켓의 최종 형태
📺 원본 영상: 스페이스X가 만들려는 로켓의 최종 형태
🎙️ 채널: 안될과학 Unrealscience
📅 정리 일자: 2026-09-18
⚠️ Note: 본 리포트는 제공된 영상의 음성 변환 텍스트를 바탕으로 작성했다. 화면에만 표시된 자료는 반영하지 않았으며, 개발 단계와 성과는 영상 속 관계자들의 설명 시점을 기준으로 서술한다. 기체 번호와 일부 현장 교신에는 STT 오인식 가능성이 있어 불확실한 표현의 해석을 최소화했다. 이번 검수는 제공된 리포트와 스크린샷 목록을 기준으로 했으며, 원본 음성과 대조하지 못한 기체 번호와 거리 단위에는 [?]를 표시했다.
개요
영상은 SpaceX가 추구하는 완전 재사용 로켓을 팰컨 9(Falcon 9)의 착륙 실험, 스타십(Starship)의 대기권 재진입, 그리고 바다에 남은 시험 기체의 회수라는 흐름으로 설명한다. 관계자들의 증언을 종합하면 핵심 과제는 로켓을 한 번 온전히 귀환시키는 데서 끝나지 않고, 비행을 견딘 기체에서 설계 개선에 필요한 증거를 확보해 다음 비행의 신뢰성을 높이는 데 있다. 특히 스타십 상단의 열 차폐 시스템과 정밀 귀환 기술은 부분 재사용에서 완전 재사용으로 나아가는 관문으로 제시된다.
태양계로 가는 길을 바꾸려는 완전 재사용의 구상
영상의 출발점은 로켓 공학의 오랜 목표였던 100% 재사용 가능한 로켓이다. 도입부의 발언자는 완전 재사용이 오래전부터 이상적인 목표로 여겨졌지만, 실현하기 어렵다는 인식 때문에 포기되곤 했다고 설명한다. 그가 재사용을 강조하는 이유는 개별 발사체의 성능을 높이는 것보다 더 큰 변화를 기대하기 때문이다. 우주에 도달하는 수단을 반복적으로 사용할 수 있게 되면 우주 탐사의 가능성 자체를 넓힐 수 있다는 것이 영상 전체를 관통하는 주장이다.
다만 이 주장은 영상에서 이미 완성된 운용 체계의 성과로 제시되는 것은 아니다. 관계자들은 팰컨을 통해 부분 재사용을 달성했고, 스타십을 통해 완전 재사용으로 나아가려 한다고 설명한다. 따라서 영상에서 확인해야 할 것은 완전 재사용의 선언보다 그 목표를 가로막는 구체적인 기술적 장애물이다. 착륙 제어, 재진입 중의 열, 열 차폐 타일의 부착 신뢰성, 귀환 후 검사라는 문제들이 차례로 등장하는 이유도 여기에 있다.
팰컨 9의 출발점 — 마지막 착륙 순간부터 문제를 풀다
SpaceX 관계자에 따르면 재사용은 회사 초기부터 중요한 개발 방향이었지만, 팰컨 9의 초기 과제는 우선 로켓을 정상적으로 비행시키는 것이었다. 발사 자체의 성립에 집중하던 단계에서 지도부가 귀환 능력의 개발을 요구하면서, 비행을 끝낸 로켓을 어떻게 되돌려 받을 것인지가 별도의 공학 과제로 떠올랐다. 이때 사용된 실험체가 그래스호퍼(Grasshopper)였다. 그래스호퍼는 수직 이착륙(Vertical Takeoff and Landing)을 익히기 위한 시험체로, 초기에는 지면에서 조금 떠올랐다가 내려오는 매우 짧은 도약부터 반복했다.
이 접근의 의미는 복잡한 귀환 문제를 가장 마지막 단계부터 분리해 검증했다는 데 있다. 관계자는 부스터를 되돌리려면 여러 비행 단계와 공기역학적 조건을 통과해야 하지만, 그래스호퍼가 집중한 부분은 그중 최종 착륙 단계였다고 설명한다. 작은 도약 시험만으로 실제 발사 후의 귀환 전체를 입증할 수는 없지만, 적어도 대형 로켓을 세워서 내려놓는 제어가 가능한지는 확인할 수 있었다. 이후에는 실제 발사 임무에 사용되는 로켓으로 우주까지 올라갔다가 착륙하는 더 큰 문제에 도전해야 했다.
영상에서 흥미로운 대목은 이 실험이 조직 내부의 판단도 바꾸었다는 회고다. 당시에는 이 정도 크기의 로켓을 귀환시켜 착륙시킨다는 생각 자체가 비현실적으로 받아들여졌다고 한다. 관계자는 먼저 회사 내부 사람들을 설득해야 했고, 전사적인 엔지니어링 역량이 투입된 뒤에는 필요한 과제를 목록으로 만들고 하나씩 해결해 나갈 수 있었다고 설명한다. 그래스호퍼의 성과는 착륙 기술의 초기 검증과 함께, 불확실한 구상을 조직이 실행할 수 있는 개발 과제로 바꾸는 역할을 했다.
시험 비행이 필요한 이유와 실패가 바꾼 우선순위
한 관계자는 발사에 들어가기 전에 문제의 90%를 해결하고 싶지만, 마지막 10%는 실제로 시도하기 전에는 알 수 없다고 말한다. 이 수치는 엄밀한 개발 진척도나 성공 확률이라기보다 시험 비행의 필요성을 설명하는 표현으로 읽어야 한다. 영상에서는 세 차례 연속 착륙 시도가 예상하지 못한 실패로 끝났지만, 매번 목표에 가까워지고 있었다고 회고한다. 실험의 가치는 성공 여부뿐 아니라, 다음 시도에서 무엇을 바꾸어야 하는지 알아내는 데 있었다.
그러나 NASA의 보급 임무였던 CRS-7의 실패는 재사용 개발보다 먼저 해결해야 할 과제를 만들었다. 관계자들은 이를 팰컨 9의 첫 비행 실패로 회고하면서, 회사 전체가 원인 규명과 문제 해결에 집중했다고 설명한다. 재사용을 연구하던 인력도 이 작업에 투입되었으므로, 착륙 기술만 독립적으로 진전시키는 상황은 아니었다. 고객의 화물을 정상적으로 운송하는 기본 임무의 신뢰성을 회복해야 다음 개발 단계로 나아갈 수 있었다.
이 때문에 이후 ORBCOMM 임무는 비행 재개와 귀환 착륙이라는 두 가지 의미를 동시에 갖게 되었다. 영상 속 관계자는 로켓을 케이프커내버럴로 되돌려 지상 착륙장에 내리는 목표까지 추진했다고 설명한다. 긴장된 교신과 판단 과정을 거쳐 1단이 착륙했을 때의 반응은, 그 순간이 오랜 실험의 결실이었음을 보여준다. 다만 제공된 교신에는 오인식된 표현이 섞여 있으므로, 당시 논의된 누출 의심이나 이상 징후를 확정적인 고장 원인으로 해석할 수는 없다.
착륙 성공 이후에는 탑재 성능을 되찾아야 한다
팰컨의 착륙 성공은 개발의 종착점이 아니었다. 관계자에 따르면 이후 1~2년 동안에는 로켓의 성능을 점진적으로 더 끌어내는 작업이 이어졌다. 특히 착륙 연소(Landing Burn)를 더 짧게 수행할 수 있을수록 귀환 때문에 희생되는 탑재 능력을 줄일 수 있었다고 설명한다. 돌아오기 위한 추진제와 운용 조건이 탑재 성능에 영향을 주기 때문에, 착륙이 가능하다는 사실을 확인한 뒤에도 회수 방식의 최적화가 필요했던 것이다.
이 설명은 재사용의 기술적 가능성과 실용적인 운용 사이에 추가적인 개발 단계가 있음을 드러낸다. 한 번 착륙하는 능력을 확보한 다음에는 그 과정에 들어가는 자원을 줄이면서도 필요한 제어 성능을 유지해야 한다. 영상은 이를 성능 한계를 계속 넓혀 가는 과정으로 묘사한다. 다만 구체적인 연료 절감량이나 탑재량 증가 수치는 제시하지 않으므로, 이 발언을 특정한 비용 절감률이나 수송 능력의 수치로 바꾸어 설명할 수는 없다.
스타십의 상단 귀환 — 착륙하기 전에 열을 견뎌야 한다
팰컨에서 스타십으로 넘어가면 귀환 문제의 중심에 대기권 재진입(Atmospheric Reentry)이 놓인다. 영상은 음속의 약 25배로 대기권에 들어오는 로켓이 공기와 상호작용하면서 극심한 가열을 겪는다고 설명한다. 공기 분자가 탄환처럼 부딪힌다는 표현은 이때의 격렬한 에너지 전달을 직관적으로 전달하기 위한 비유다. 스타십 상단은 지상 부근에서 자세를 잘 제어하는 것만으로는 충분하지 않으며, 착륙 단계에 도달할 때까지 구조와 장비가 살아남아야 한다.
관계자는 스타십의 2단이 기존의 다른 2단 로켓과 근본적으로 다르게 보이는 이유를 처음부터 새롭게 설계했기 때문이라고 설명한다. 팰컨 부스터를 착륙시키는 방식 그대로 스타십을 귀환시키면 재진입 과정에서 엔진이 극심한 열에 노출될 것이라는 주장도 나온다. 여기서 핵심은 팰컨에서 검증한 귀환 방식을 상단 비행체에 그대로 옮길 수 없다는 점이다. 영상의 설명을 종합하면, 스타십에서는 귀환 자세와 기체 형상, 열을 받는 표면의 보호가 서로 맞물린 설계 문제가 된다.
영상 초반의 비행 교신에는 최대 가열 구간, 최대 재진입 동압, 플랩의 제어 개입이 차례로 등장한다. 이는 귀환 중에 열 환경과 공기역학적 하중, 자세 제어를 함께 관리해야 한다는 점을 보여준다. 다만 음성만으로는 당시의 정확한 자세 변화나 각 플랩의 움직임을 재구성하기 어렵다. 특히 STT에 기록된 일부 기동 명칭은 불명확하므로, 이를 확정적인 기술 용어로 번역하지 않고 제어된 해상 착수로 이어지는 과정으로 정리하는 편이 타당하다.
열 차폐 타일의 첫 번째 임무는 발사를 버티는 것이다
스타십의 열 차폐 시스템(Thermal Protection System, TPS)을 설명하는 관계자는 타일의 첫 번째 임무가 상승 구간을 살아남는 것이라고 강조한다. 재진입 때 사용할 보호 장치라도, 이륙하면서 떨어지거나 손상된다면 필요한 순간에 제 역할을 할 수 없기 때문이다. 이륙 직후에는 엔진의 진동과 지면에서 반사되는 강한 음향 하중이 기체에 작용한다. 이후에는 속도가 빨라지는 동안 대기가 아직 충분히 희박해지지 않은 구간에서 최대 동압(Maximum Dynamic Pressure)을 통과한다.
따라서 열 차폐 타일의 성능을 내열 온도 하나로만 평가할 수는 없다. 관계자의 설명에 따르면 타일은 기체 구조로의 열 전달을 억제하는 기능과 함께, 발사 과정의 진동 및 공기역학적 하중을 견디며 제자리에 남아 있어야 한다. 타일 소재의 성질과 부착 방식, 설치 품질이 모두 같은 시스템의 신뢰성에 관여하는 셈이다. 영상이 소재 개발 장면에서 실제 부착 작업자의 이야기로 이동하는 이유도, 이 문제가 재료 연구만으로 끝나지 않기 때문이다.
약 2만 개의 타일 — 단열 성능을 설치 신뢰성으로 연결하다
영상 속 개발자는 열 차폐 타일 하나에 거의 5년, 혹은 그 이상의 개발 노력이 담겨 있다고 말한다. 그는 재진입 중의 고온 유동을 강물에 비유하면서, 타일 표면에서 기체 구조로 열이 전달되는 것을 억제하는 것이 중요하다고 설명한다. 이 비유는 표면을 따라 흐르는 고온 유동과 타일 내부의 단열 기능을 이해시키기 위한 것이며, 재진입 가열의 모든 물리적 과정을 엄밀하게 설명하는 모델로 받아들일 필요는 없다. 리포트에 기술된 설계 목적은 뜨거워지는 표면과 보호해야 할 기체 구조 사이의 열 전달을 억제하는 것이다.
관계자는 타일의 흰색 재료가 매우 뛰어난 단열재라며, 가운데에 토치를 가하는 동안에도 손으로 잡고 있을 수 있다는 예를 든다. 또한 타일을 일종의 정교한 유리라고 표현하지만, 이 말만으로 정확한 조성이나 제작 공정을 특정할 수는 없다. 제공된 텍스트에는 열전도율이나 허용 온도, 재사용 횟수와 같은 정량적 사양도 없다. 따라서 여기서는 타일의 단열 역할과 개발 난도를 설명하되, 재료의 세부 특성은 영상에서 확인되는 범위를 넘겨 단정하지 않는다.
대량 설치의 어려움은 약 2만 개라는 타일 수에서 드러난다. 관계자는 이를 잘못될 수 있는 기회가 약 2만 번 존재하는 문제로 표현하며, 모든 타일이 완전히 설치되고 부착되어 있는지 세심하게 확인해야 한다고 강조한다. 현장 작업자가 밀리미터 단위에 주의를 기울인다고 말하는 것도 이런 맥락이다. 이 수치는 영상에서 설명하는 기체 구성의 규모로 이해해야 하며, 모든 스타십 설계의 고정된 타일 수나 실제 결함 확률을 의미하지 않는다.
💡 [영상 참조] 20분 14초 전후에는 타일에서 기체 구조로의 열 전달을 억제하는 원리를 설명한다. 타일의 실제 외형이나 시연 방식은 음성만으로 확정할 수 없으므로 원본 영상을 함께 확인하는 것이 좋다.
바다에 떠 있는 시험 기체가 귀중한 이유
영상 초반에는 해상 착수 후에도 기체가 떠 있는 상황을 예상 밖의 기회로 받아들이는 대화가 나온다. 관계자들은 기체가 얼마나 오래 그 상태를 유지할지 알 수 없지만, 가능한 한 많은 데이터를 확보하려 한다고 말한다. 당시 교신에서는 견인 장비가 아직 준비되지 않았고, 회수 관련 계획의 일부가 축소되었다는 취지의 설명도 들린다. 기체의 생존은 반가운 성과였지만, 곧바로 준비된 회수 절차에 따라 움직일 수 있는 상황은 아니었던 셈이다.
그럼에도 회수에 나선 이유는 비행을 마친 기체 자체가 중요한 설계 검증 자료였기 때문이다. 한 관계자는 바다에 남은 기체를 설계 개선에 활용할 수 있는 데이터의 보고로 표현하며, 예상보다 적어도 약 3개월 일찍 개선 정보를 얻을 기회라고 평가한다. 이는 회수된 기체의 상태를 직접 확인하는 일이 다음 설계의 판단 시점을 앞당길 수 있다는 뜻이다. 다만 3개월이라는 수치는 해당 관계자의 기대에 관한 발언이며, 프로그램 전체 일정이 실제로 그만큼 단축되었다는 결과 보고는 아니다.
잘 뜨지만 끌기 어려운 물체 — 해상 회수의 역설
회수팀은 서호주 해안에서 약 500~600해리 떨어진 외딴 해역에서 작업을 시작했다고 설명한다. 관계자의 표현에 따르면 스타십은 배로서는 좋지 않지만 부표로서는 뛰어난 물체였다. 크기에 비해 부력이 커서 물에 잠기는 깊이인 흘수(Draft)가 얕았고, 수면 위로 드러난 면적이 커 바람의 영향을 크게 받았기 때문이다. 기체가 가라앉지 않는다는 장점이 곧 안정적으로 견인할 수 있다는 뜻은 아니었다.
작업을 더 어렵게 만든 것은 악화되는 해상 환경이었다. 관계자는 파고가 약 16~18피트, 풍속이 약 40~45노트에 이르렀고, 조금 진전했다가도 짧은 시간 안에 상황이 다시 나빠지곤 했다고 회고한다. 견인 속도는 표류를 겨우 상쇄할 정도로 느렸는데도 기체에는 상당한 손상이 발생하고 있었다. 당시 댐피어까지 850마일 이상[? — 일반 마일인지 해리인지 확인 필요] 남았다는 설명과 함께, 기존 방식으로 호주 본토까지 가져가는 것은 어렵다는 판단이 나온다.
결국 팀은 회수 방법을 바꾸고 제한된 장비와 해상 조건에 맞춰 작업을 이어 갔다. 영상에는 가느다란 줄에 빗댄 견인 방식과 파도의 방향이 이동에 도움이 되었다는 회고가 나오지만, 정확한 장비 구성이나 항로를 재현할 만큼의 정보는 없다. 이후에는 크리스마스섬에서 기체를 검사하고 중량물 운반선에 싣는 단계로 이야기가 이어진다. 이 장면은 회수가 독립적인 엔지니어링 과제이며, 비행체가 재진입과 착수를 견디는 것과 검사 가능한 상태로 확보되는 것 사이에도 상당한 작업이 필요함을 보여준다.
보이지 않는 면을 드러내야 검사가 완성된다
기체에 접근하는 데 성공한 뒤에도 검사할 수 없는 부위가 남아 있었다. 관계자는 당시 기체의 자세로는 원하는 모든 위치를 확인할 수 없어, 주요 작업 목표 가운데 하나가 기체를 옆으로 회전시키는 것이라고 설명한다. 이를 위해 기체 아래에 장구를 배치하고 한쪽의 리프트 백(Lift Bag)을 부풀려 조금씩 회전시키는 계획이 제시된다. 회수는 단순한 운송 문제가 아니라, 손상을 추가로 일으키지 않으면서 필요한 부위를 관찰할 수 있게 만드는 작업이기도 했다.
이 과정에는 회사 전반에서 모인 약 30명의 직원이 참여했다고 한다. 관계자는 회수 담당자와 타일팀뿐 아니라 기체 통합 및 구조 엔지니어, 조선공학 전문가, 유체 엔지니어, 환경·보건·안전 담당자 등 여러 전문 인력이 함께했다고 설명한다. 원래의 비행체 개발 문제에 해상 작업과 안전, 부력 및 구조 지지 문제가 더해졌기 때문이다. 영상에서 강조되는 여러 전문 분야 간 협업의 가치는, 예상 밖의 상황에서 서로 다른 전문 지식을 연결해야만 다음 검증 단계로 나아갈 수 있었다는 데 있다.
중량물 운반선에 싣는 순간까지 이어진 설계 작업
영상 후반의 회수 계획은 기체를 물에 떠 있는 상태로 중량물 운반선 포르테(Forte)의 갑판 위 지지대 상부에 위치시키는 방식이었다. 이후 선박의 밸러스트수를 배출하는 디밸러스팅(Deballasting)을 통해 선박을 떠오르게 하고, 기체가 크래들(Cradle)에 안착하도록 할 예정이라고 설명한다. 지지대는 운송 중 기체를 받치고 고정하기 위한 구조물이다. 관계자는 싱가포르에서 크리스마스섬으로 이동하는 동안에도 이 지지대를 조립했다고 회고한다.
이 대목에서 리포트는 STT가 회수 기체를 반복해서 ‘Ship 40[?]’, 다음 개선 기체를 ‘Ship 41[?]’로 기록했다고 전한다. 그러나 원본 음성과 대조하지 못해 기체 식별자를 검증할 수 없으므로, 특정 시험 비행의 번호나 날짜와 연결해서 단정하지 않는다. 발언의 핵심은 회수 기체에서 발견한 사항을 다음 기체의 열 차폐 개선에 반영하겠다는 계획이다. 회수팀은 비행 후 한 달이 조금 넘은 시점, 기체를 물 밖에 올린 지 이틀 정도 된 시점에서 확보한 데이터의 가치를 높게 평가한다.
다음 목표는 발사장 귀환과 타워 포획이다
영상 말미에서 관계자는 다음 주요 목표를 스타십의 발사장 귀환이라고 제시한다. 그 목표를 위해서는 과거보다 더 높은 수준으로 열 차폐 시스템을 신뢰할 수 있어야 한다고 설명한다. 바다에서 수행한 시험으로 재진입과 최종 기동을 확인했다면, 이후에는 정해진 귀환 지점에 도달하는 운용으로 발전시켜야 한다는 흐름이다. 회수 기체에서 얻은 열 차폐 관련 정보가 다음 기체의 개선과 직접 연결되는 이유도 여기에 있다.
마지막 발언에서는 이번 해상 시험의 종말 구간을 타워 포획(Tower Catch)을 수행하는 상황처럼 설정했다고 설명한다. 착륙 유도 알고리즘이 실제 타워의 팔 사이로 들어가기 위해 필요한 정밀 기동을 수행했고, 관계자는 바다에 타워가 있었다면 기체를 잡을 수 있었을 것이라고 평가한다. 이는 영상 속 관계자가 보고한 유도 성능에 대한 주장으로 읽어야 한다. 실제 타워가 기체를 포획했다는 사실이나 반복 운용의 신뢰성이 입증되었다는 뜻으로 확대할 수는 없다.
완전 재사용의 관점에서는 이 구분이 중요하다. 정밀한 귀환 기동의 성공, 기체의 실제 포획, 귀환 후 상태 확인, 후속 비행은 서로 연결되지만 각각 확인해야 하는 단계다. 제공된 영상은 그중 재진입 생존과 해상 착수, 회수 검사, 포획을 가정한 유도 기동에 관한 증거와 증언을 담고 있다. 동일 기체의 재비행이나 정비 시간, 반복 사용 횟수에 관한 결과는 제시하지 않으므로, 완전 재사용의 최종 완성보다는 그 실현에 필요한 조건을 좁혀 가는 과정으로 이해하는 것이 정확하다.
마무리 / 핵심 정리
영상이 그리는 SpaceX 로켓의 최종 형태는 임무를 마친 뒤 돌아와 다시 비행할 수 있는 완전 재사용 시스템이다. 팰컨 9에서는 귀환과 수직 착륙의 가능성을 검증하고 성능을 개선하는 일이 중심이었다면, 스타십 상단에서는 극심한 재진입 열을 견디는 능력이 핵심 과제로 부각된다. 열 차폐 타일은 높은 온도만 견뎌서는 부족하며, 발사의 진동과 하중을 통과한 뒤에도 기체에 확실하게 부착되어 있어야 한다. 약 2만 개의 타일을 설명하는 대목은 완전 재사용이 하나의 극적인 발명뿐 아니라 수많은 세부 요소의 일관된 신뢰성에 달려 있음을 드러낸다.
이 영상에서 특히 의미 있는 장면은 바다에 떠 있는 기체를 끝까지 확보하려는 과정이다. 관계자들은 예상하지 못한 생존을 설계 개선의 기회로 받아들였고, 견인과 검사, 중량물 운반선 적재까지 새로운 문제를 연속해서 풀어 갔다. 그들의 설명을 종합하면 시험의 성과는 비행이 끝나는 순간에 확정되지 않고, 남은 기체에서 무엇을 알아내 다음 설계에 반영하느냐에 따라 커진다. 스타십의 완전 재사용이 어디까지 실현되었는지를 판단할 때에도, 인상적인 착수 장면과 함께 열 차폐의 신뢰성, 실제 포획, 반복 비행으로 이어지는 후속 검증을 구분해서 보아야 한다.
📚 출처 및 참고
| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 원본 영상 | 스페이스X가 만들려는 로켓의 최종 형태 |
| 채널 | 안될과학 Unrealscience |
| 제공된 STT 범위 | 00:00~28:15 |
| 리포트 작성 | 2026-09-18 |
| 작성 방식 | 제공된 YouTube 영상 STT 텍스트의 문맥 교정 및 서술형 재구성 |
| 검수 범위 | 제공된 리포트 및 스크린샷 목록의 문맥 검토. 원본 음성·STT 전문과의 대조는 미실시 |
| 스크린샷 | 목록에 로컬 경로만 있고 webUrl이 없어 삽입하지 않음 |
| 외부 자료 사용 | 별도의 외부 자료를 추가하지 않음 |
💬 본 리포트는 제공된 영상의 음성 텍스트를 바탕으로 재구성되었다. 기술적 성과와 전망은 영상 속 관계자의 설명을 기준으로 했으며, 화면 자료와 기체 식별자 등 정확한 세부 사항은 원본 영상을 참조해야 한다.
영상 주요 장면
16:42 - 열 차폐 타일이 이륙 진동과 음향 하중을 견딘 뒤 상승 중 최대 동압 구간을 통과해야 한다고 설명하는 구간
20:14 - 타일 표면의 열이 기체 구조로 전달되는 것을 억제하는 단열 원리를 설명하는 구간
20:59 - 약 2만 개의 열 차폐 타일을 하나씩 완전하게 설치하고 부착해야 한다고 설명하는 구간
22:45 - 검사할 부위를 드러내기 위해 리프트 백을 부풀려 해상 기체를 회전시키는 작업 설명 구간
26:22 - 기체를 크래들 위에 안정적으로 위치시킨 뒤 운반선의 밸러스트수를 배출하는 적재 절차 설명 구간
28:06 - 타워 포획을 가정한 착륙 유도 알고리즘과 필요한 정밀 기동을 설명하는 구간